Paso 9: resultados!!!!!!
Datos en bruto
Unidos son algunos gráficos con los datos en bruto (figs. 1, 2 y 3; AX, Gz y Ay) - es la hoja de cálculo aquí.
Claves de interpretación:
- Unidades, en todos los casos:
- X: tiempo, en segundos.
- Y: aceleración o velocidad angular, en LSB.
- El GY521 fue colocado hacia arriba con el eje + Z y el eje + X hacia adelante - por esto y por el movimiento del bus he centrado sólo en Ax y Gz (y comprobado Ay).
- AX > 0 significa aceleración, Gz > 0 significa girar a la izquierda.
- El tiempo en los registros de datos sin procesar es en milisegundos. Puede ser convertida en CET estándar añadiendo 12:21:48 mm: SS (de la 14.may.2015 del día).
- Se adjunta un registro de viaje aquí.
¿Los datos parecen bastante ruidoso y confuso: después de todo, son realmente dignos? ¿Es cualquier lectura valiosa, claro?
Mapeo de los datos brutos a la pista de Bus
Figura 4 muestra la posición de las curvas principales de la ruta seguida por el autobús en la tabla de datos raw Gz. Los resultados coinciden no sólo porque son visualmente atractivos, sino porque los tiempos registran en el registro manual del viaje cerca corresponden a los registrados por el accelerologger.
Desde 180-480 segundos el autobús se detuvo, con el motor encendido, esperando para ajustar el tiempo de vuelta (lo mismo ocurrió desde 1430 a s 1560). Figura 5 muestra los registros de Gz correspondientes, cuyo promedio de que período es de-230 lb Consulte el error offset para Gz en el paso de calibración. Figura 6 es el resultado después de aplicar a los datos anteriores una media móvil de aproximadamente 0,2 segundos (6 registros consecutivos).
Las figuras 7 y 8 son zooms en las curvas A-B: el primero de ellos con los datos en bruto y un nivel de corte de +-400 libras, y el segundo después de aplicar la media móvil descrita anteriormente y el desplazamiento corregido. La integración aproximada de Gz por el período correspondiente a la curva A da como resultado-10870 libras, o 82.9º para el estándar sensibilidad del giróscopo. La diferencia geográfica del cojinete para la curva A es 83.2º, según los cálculos rápidos realizados en el archivo klm (véase también una carta en el anterior paso). Esto parece una comparación bastante razonable para un cálculo más sencillo.
El análisis de los datos de Ax proporciona también digno datos, aunque de alguna manera más dura a analizar. De 480 a 700 segundos el registro manual informa:
- 481: salida de parada P348
- 539: llegada a parar P349
- 548: salida de parada P349
- 563: parada de semáforo
- 599: parten de la parada del tráfico
- 632: parada de semáforo
- 645: parten de la parada del tráfico
- 662: llegada a parar P351
Figuras 9 y 10 muestran los registros correspondientes, la primera sin filtrar y la segunda como un movimiento promedio con los mismos parámetros en cuanto a Gz arriba. Finalmente, la figura 11 muestra el detalle de 520 a 570 segundos, donde se pueden apreciar los efectos de los cambios de engranaje automático de aceleración y desaceleración.
Los resultados no son tan claros como para el caso de Gz, pero todavía se pueden identificar los elementos del viaje.
Sobre sí, fig. 12 muestra el movimiento promedio de 830-870 segundos, correspondiente a la curva A. La velocidad media en esta curva se estima de los registros como 2.4 m/s (a 8.6 km/h). La velocidad angular promedio de las lecturas de giroscopio es aproximadamente 8.9 grados/s. El radio promedio de la curva es, por tanto, 15.5 m (r = v/w). Esta es una cifra razonable para una curva relativamente cerrada y un autobús. La aceleración centrífuga es 0,4 m/s2 (a = v²/r = w² * r), o LSB 6127. Esto, sin embargo, no se precisamente corresponden a las lecturas de Ay, con picos de 4000 LSB.
Por último, los registros muestran aceleraciones (longitudinalmente como transversal) que ahora superan los valores recomendados para un viaje confortable: en las curvas, los frenos para paradas de semáforos y también en el desplazamiento de los engranajes. Esto confirma mi experiencia en un autobús.
¿Próxima parada?
- Poner un poco más de datos filtrado (sobre todo en aceleraciones).
- Cruz de control valores de aceleraciones.
